Couler 1000 voitures de métro de New York dans l’Atlantique pour créer un récif n’a pas

Après 58 ans de service, la Metropolitan Transit Authority a maintenant retiré chacun de ses « Brightliners » restants (voitures de métro R-32). Connus pour leurs panneaux en acier inoxydable ondulé brillant, les Brightliners ont fait leurs adieux à New York plus tôt ce mois-ci, avant d’être transportés par chemin de fer pour être mis au rebut dans l’Ohio.

La plupart des voitures ont été retirées il y a plus de 10 ans, lorsque plus de 1 000 d’entre elles ont été expédiées vers les zones côtières du Delaware, du New Jersey et de la Géorgie et larguées au fond de l’océan dans le cadre d’un programme de récifs artificiels. À l’époque, les récifs artificiels étaient conçus pour stimuler la pêche récréative, qui en 2011 a généré 15 milliards de dollars en taxes d’État et fédérales. Le programme avait donc un sens : les wagons de métro ont été bien accueillis par les industries de la pêche et de la plongée sous-marine. De plus, le MTA a économisé des millions de dollars qu’il aurait dépensés pour mettre au rebut les trains.

Les Brightliners devaient durer plus de 25 ans sous l’eau, mais ils ont commencé à se désintégrer quelques mois seulement après avoir été largués. Et cela aurait pu être la fin de l’histoire. Mais alors que le changement climatique continue d’appauvrir les récifs et les habitats marins à travers le pays, les récifs artificiels se sont développés en tant qu’outils environnementaux utiles. Ils peuvent aider à restaurer l’habitat perdu, à améliorer l’écosystème marin et à promouvoir les efforts de conservation, à condition qu’ils soient de la bonne taille, du bon matériau et placés au bon endroit.

[Photo : Mel Evans/AP/Shutterstock] Le MTA avait de bonnes raisons de croire que le programme réussirait. Quelques années auparavant, il avait largué plus de 1 000 trains Redbird dans l’océan. Ils restent au fond de l’océan à ce jour, en partie parce qu’ils étaient en acier au carbone, ce qui aide à prévenir la corrosion.

En comparaison, les Brightliners étaient en acier inoxydable. Lorsque les voitures de métro ont fait leurs débuts en 1964, elles constituaient une innovation mécanique et esthétique. L’acier inoxydable a rendu les wagons plus légers sur les voies, mais cela a fonctionné contre eux sous l’eau. Daniel Sheehy, un consultant en environnement qui étudie les récifs artificiels depuis plus de 50 ans, explique que le projet a échoué pour deux raisons : premièrement, parce que les enveloppes des trains ont été soudées par points, ce qui a formé une fine couche entre les deux métaux qui a conduit à la corrosion. . Deuxièmement, parce que le motif ondulé permettait aux ondes sous-jacentes de « s’agripper » plus facilement et de séparer davantage la peau en acier inoxydable. « Il est important que nous apprenions de ces erreurs et améliorons le processus », dit-il.

Les récifs artificiels remontent au Japon du XVIIe siècle, où les gravats et les roches étaient utilisés pour faire pousser du varech et augmenter le stock de pêche commerciale. Aux États-Unis, où de tels projets sous-marins sont principalement construits pour la pêche récréative, le premier récif artificiel enregistré date des années 1830 en Caroline du Sud.

Dans l’histoire récente, les épaves submergées comme le célèbre SS Antilla dans les Caraïbes sont les formes les plus courantes de récifs artificiels. Mais une myriade d’autres récifs ont été construits à partir de plates-formes pétrolières, de tramways, de chars militaires et même de parcs de sculptures sous-marines comme la Reef Line à Miami, qui devrait ouvrir cet été. (Le plus grand récif artificiel du monde est fait de céramique imprimée en 3D et repose aux Maldives.)

Sheehy explique que quelques éléments sont nécessaires pour qu’un récif artificiel réussisse. La surface est essentielle car elle offre plus de place aux coraux et éponges incrustés, qui à leur tour forment des habitats pour diverses espèces marines. Le poids compte aussi – plus quelque chose est lourd, moins il est susceptible d’être renversé par des vagues et des ouragans sous-jacents. C’est pourquoi les chars ont été si efficaces. « Les chars n’étaient pas destinés à être démontés », dit-il. « Ils sont bons pour 150 ans. »

En ce qui concerne les matériaux, tout, des gravats de béton aux ponceaux récupérés en passant par les poteaux téléphoniques endommagés, peut faire l’affaire, tant que les pneus ne sont pas impliqués. Dans les années 1970, par exemple, plus de 2 millions de pneus de tourisme ont été regroupés avec des clips en acier et déposés au large de la Floride pour agrandir le désormais tristement célèbre Osborne Reef. Sauf que l’acier a rouillé et laissé des millions de pneus se détacher dans l’océan. « Ils continuent de ramasser des pneus en Malaisie », déclare Sheehy.

Même les meilleurs matériaux peuvent être utilisés au mauvais endroit. Lorsqu’une série de réservoirs ont été déployés au large des côtes du Maryland, ils ont coulé à travers les sédiments mous. En comparaison, les chars de la Seconde Guerre mondiale au fond de la Manche, où le fond de l’océan est plus dur, n’ont pas bougé.

En fin de compte, tout se résume au but derrière le récif artificiel. Lorsque les récifs naturels sont endommagés, les récifs artificiels peuvent aider à restaurer l’habitat perdu. Mais les récifs artificiels peuvent aussi être utilisés pour la conservation. « Si vous mettez des récifs [artificiels] dans une zone et que vous la déclarez zone marine protégée, vous créez un habitat supplémentaire », explique Sheehy, notant : « Il faut réfléchir beaucoup plus à ce que nous faisons dans l’océan. , et les récifs artificiels en font partie.

En d’autres termes, il ne suffit pas de renverser un train désaffecté par-dessus bord.